Όταν το 2003 ανέλαβα καθήκοντα επάρχου Λαγκαδά, σύμφωνα με τη διοικητική δομή της αυτοδιοίκησης β’ βαθμού που υπήρχε τότε, με γεωγραφικά όρια την επαρχία Λαγκαδά, που περιελάμβανε τους σημερινούς δήμους Λαγκαδά και Βόλβης, η υπό κατασκευή Εγνατία οδός είχε φτάσει στο ύψος της Ανάληψης, περίπου μέχρι εκεί που είναι κατασκευασμένα σήμερα τα διόδια.
Η άμεση σύνδεση της πόλης του Λαγκαδά ήταν ένα από τα θέματα που μου προκάλεσαν θλίψη, αλλά η κατασκευή είχε ήδη περάσει τον Λαγκαδά. Η μελέτη της Εγνατίας οδού απέκλειε ουσιαστικά τον ορεινό όγκο του Βερτίσκου, αφού προέβλεπε κόμβους στα Λαγυνά, στον Προφήτη, στη Βόλβη και την Ασπροβάλτα, κόμβοι που λειτουργούν κανονικά σήμερα.
Άρχισα λοιπόν μία συζήτηση με την τότε διοίκηση της Εγνατίας οδού (Ι. Οικονομίδης πρόεδρος, Σ. Λαμπρόπουλος διευθύνων σύμβουλος) για τη δημιουργία κόμβου που θα συνέδεε τον ορεινό όγκο,  Σοχό, Ασκό και όλα τα γύρω χωριά με την Εγνατία οδό.
Επειδή η συζήτηση ήταν αδιέξοδη και η θέση της διοίκησης της Εγνατίας οδού κάθετα αντίθετη, κατέθεσα νέα πρόταση σύνδεσης της Εγνατίας με τον Ασκό – Σοχό – Νιγρίτα, για να εξυπηρετείται και το νότιο τμήμα του νομού Σερρών. Η πρόταση έγινε αποδεκτή από τη διοίκηση της Εγνατίας οδού, ανατέθηκε μελέτη κόμβου στο ύψος του Βαϊοχωρίου και κάθετη σύνδεση με Ασκό – Σοχό – Νιγρίτα.
Το 2006 από τη νέα τότε διοίκηση της Εγνατίας οδού (Α. Γούλας, πρόεδρος) κατασκευάστηκε ο κόμβος Βαϊοχωρίου με το χαρακτηριστικό γνώρισμα 25Α επειδή δεν ήταν στον αρχικό σχεδιασμό της Εγνατίας αλλά προστέθηκε μετά τη δική μου παρέμβαση.
Ο κάθετος άξονας παρότι η μελέτη είχε ολοκληρωθεί και παρά τις πιέσεις μου, δεν κατέστη δυνατόν να κατασκευαστεί. Το αίτημά μου όμως παρέμεινε και το κατέθεσα σε όλους τους υπουργούς δημοσίων έργων.
Σήμερα, ο υπουργός υποδομών Κ. Καραμανλής επικαιροποίησε τη μελέτη και το τμήμα Σοχός – Νιγρίτα είναι έτοιμο για δημοπράτηση.
Όταν μόνος έδινα αυτόν τον αγώνα για την κατασκευή του κόμβου
Βαϊοχωρίου και τη σύνδεση μέσω Ασκού – Σοχού με Νιγρίτα, θεωρούσαν την προσπάθειά μου μάταιη.
Αποδεικνύεται όμως πως όταν έχεις ενδιαφέρον για τον τόπο, πίστη και επιμονή σε αυτό που κάνεις, τίποτε δεν είναι αδύνατο.
Αυτό συνέβη και όταν το 2005 ως Έπαρχος Λαγκαδά κατέθετα πρόταση στον ΟΣΕ και στο υπουργείο Μεταφορών για επαναχάραξη και λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Λαγκαδά – Σταυρού – Αμφίπολης, η υλοποίηση του έργου αυτού φάνταζε μακρινό, ουτοπικό εγχείρημα.
Χρειάστηκε να περάσουν 17 χρόνια για να με δικαιώσει περίτρανα η ίδια η πραγματικότητα.  Η νέα σιδηροδρομική χάραξη Θεσσαλονίκη – Καβαλάρι – Σταυρός – Βρασνά – Ασπροβάλτα – Νέα Καρβάλη – Τοξότες, ένα μεγάλο έργο προϋπολογισμού 2,09 δις ευρώ,  ταυτίζεται απόλυτα με αυτό που πρότεινα πριν από δεκαεπτά χρόνια. Πρόκειται ουσιαστικά για το ανατολικό τμήμα της σιδηροδρομικής Εγνατίας. Μία σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει τα λιμάνια Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης, δημιουργώντας ένα “σιδηροδρομικό τόξο” στο πρότυπο της Εγνατίας οδού.
Ειδικά για τις ευρύτερες περιοχές των δήμων Λαγκαδά και Βόλβης, η νέα αυτή σιδηροδρομική γραμμή θα αποτελέσει κορυφαίο έργο υποδομής. Ήδη από το 2005 είχα διακρίνει και τονίσει τις τεράστιες αναπτυξιακές προοπτικές που επρόκειτο να δημιουργήσει η διέλευση του τρένου για τις περιοχές αυτές (περιφερειακή ανάπτυξη, αποκέντρωση πρώτης κατοικίας, βελτίωση της πρόσβασης στον Στρυμονικό κόλπο, ασφαλείς, φθηνές και γρήγορες μετακινήσεις, φιλικές προς το περιβάλλον).
Επιπλέον, τόνιζα επανειλημμένα από τότε τη σημασία που θα είχε η νέα σιδηροδρομική γραμμή για το διεθνές εμπόριο και τις μεταφορές, καθώς θα συνδέει τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας   με τα βουλγαρικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και του Δούναβη (Μπουργκάς, Βάρνα, Ρούσε). Ήδη από το 2005 σημείωνα ότι η σιδηροδρομική σύνδεση σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού και την αναβάθμιση του λιμένα και του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης θα αποτελούσαν έναν μεγάλο  συνδυασμένο  κόμβο  μεταφορών, με τον οποίο θα ενώνονται τα Νότια Βαλκάνια, η Μέση Ανατολή και οι χώρες της υπόλοιπης Ε.Ε.
Η γραμμή μήκους 205 χλμ. ακολουθεί  τη λεγόμενη νότια χάραξη  –αναπτύσσεται δηλαδή νότια δηλαδή της λίμνης Βόλβης– και θα διέρχεται μέσα από τα διοικητικά όρια των Δήμων Ωραιοκάστρου, Λαγκαδά και  Βόλβης. Είναι περιοχές που είχαν σβήσει από τον σιδηροδρομικό χάρτη, παρότι προϋπήρχε η παλιά γραμμή Σαρακλή (Περιβολάκι) – Σταυρού, που είχε κατασκευαστεί από τους Άγγλους στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο για στρατιωτικούς σκοπούς. Η γραμμή εκείνη λειτούργησε από το 1917 ως το 1947   ως μέσο μεταφοράς προϊόντων και επιβατών, περνούσε και τότε νότια της λίμνης Βόλβης, από το λιμάνι του Σταυρού, και έφτανε μέχρι τον νομό Σερρών.  Η νέα γραμμή   θα ξεκινά από τον οικισμό της Νέας Φιλαδέλφειας στο Ωραιόκαστρο,  θα διασχίζει την επαρχία Λαγκαδά στην περιφερειακή ενότητα Θεσσαλονίκης και μέσω της   Νέας Καρβάλης θα καταλήγει στους Τοξότες Ξάνθης.
Όταν διατύπωνα τις προτάσεις μου για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, το τρένο ως μέσο μετακίνησης και μεταφορών είχε περάσει σε εποχή απαξίωσης και βρέθηκα απέναντι σε χλευαστικά    και ειρωνικά σχόλια.  Σε λιγότερο από δύο δεκαετίες, έχω πολλούς λόγους να νιώθω δικαιωμένος.  Δικαιώνουν την πρωτοβουλία και τους αγώνες μου οι ίδιες οι εξελίξεις. Τόσο η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνολογίας και της καινοτομίας  όσο και οι σύγχρονες απαιτήσεις  για την «πράσινη» μετάβαση σε συνδυασμό με τα κρίσιμα ενεργειακά ζητήματα,  ανέβασαν τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου ψηλά στην ατζέντα της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας, όπως και των περισσότερων ευρωπαϊκών χωρών. Στο πλαίσιο αυτό η νέα σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκη – Καβαλάρι – Σταυρός – Βρασνά – Ασπροβάλτα – Νέα Καρβάλη – Τοξότες αποτελεί ένα έργο ζωτικής εθνικής σημασίας, όπως δεν σταμάτησα να λέω από τότε, το μακρινό 2005.
*Ο Σάββας Αναστασιάδης είναι βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας Β΄ Θεσσαλονίκης, πρόεδρος της Μόνιμης Επιτροπής Ελληνισμού της Διασποράς της Βουλής